Forum: Fahrzeugelektronik Stärkerer Generator für Schiffsdiesel gesucht

Thomas R. schrieb:
> Gesucht wird eine Lösung für mehr Strom bei niedrigen Drehzahlen.

Beim Autos liegt die Riemenübersetzung klassisch bei 2...3. Die 
Lichmaschine sollte also kurzzeitig problemlos 20000 U/min aushalten und 
bei ca. 6000 U/min Maximalstrom abgeben. Damit benötigtest Du eine 
Übersetzung von rechnerisch 3,3. Das ist weniger, als bei vielen LKW 
üblich war (den aktuellen Stand kenne ich nicht).

Da sich die kleine Riemenscheibe nicht auf 60% verkleinern lässt, ohne 
dem Riemen wahnsinnigen Verschleiß zuzumuten, brauchst Du also entweder 
eine größere Riemenscheibe auf der Motorseite oder ein zweistufiges 
Getriebe.

Wenn ich das Bild richtig interpretiere, gibt es schon zwei 
Abtriebsscheiben, wovon eine ungenutzt ist. Ich würde eine davon 
vergrößern. Wahrscheinlich brauchst Du für die Wasserpumpe dann eine 
zusätzliche Spannrolle.

Nachtrag: Es gibt Keilriemen, die sich mit deutlich geringeren Kräften 
und deutlich geringerer Lebensdauer auf kleinere Riemenscheiben quälen 
lassen, siehe hier:

https://www.optibelt.com/fileadmin/pdf/produkte/keilriemen/Optibelt-Technisches-Handbuch-Keilriemen.pdf

Aber wahrscheinlich wird das nicht klappen.

Schraub doch einfach einen größeren Generator dran. Platz ist auf Booten 
selten so ein Problem wie in Autos, ich wüsste keinen Grund wieso man da 
keinen z.B. 120A Generator vom 1,9er 110PS TDI aus dem VW-Regal 
drangebastelt bekommt. Riemenscheibe müsste man evtl. ändern, da die 
Mühle auf dem Foto keinen Flachriemen hat.

Was ist das eigentlich für eine hässliche Unwucht links oben an der 
Kurbelwellen-Riemenscheibe? Die wird das Lager sicherlich sehr glücklich 
machen. Und hätte man das nich zerbombt, könnte man dort evtl. einen 
zweiten Riemen für einen zweiten Generator draufschmeißen wenn der Strom 
immer noch nicht reicht.

@Ben, das Bild ist kein Original unseres Motors, sondern ein zu 
Darstellung der Frage geeigneter Netzfund. Im tatsächlichen Motorraum 
wäre kaum Platz für eine solche Aufnahme.

@Walter: danke für den Link, mein Roloff-Mattek ist schon lange im 
Altpapier 🙂. Wenn ich das richtig lese, würde aber ein gezahnter Riemen 
doch noch kleinere Scheiben zulassen.

Das generelle Problem ist aber, daß ich nur die Generatorseite ändern 
kann, alles andere würde einen Werftaufenthalt erfordern. Flachriemen 
bzw. Rillenriemen kommt daher leider auch nicht in Frage.

Welcher Kfz. Generator hat denn KEILriemen, mehr als 90A und eine sehr 
kleine Scheibe? Mir ist klar, daß dies Grenzfälle sind.

> das Bild ist kein Original unseres Motors, sondern ein zu
> Darstellung der Frage geeigneter Netzfund. Im tatsächlichen
> Motorraum wäre kaum Platz für eine solche Aufnahme.
Dann wäre es praktisch, wenn man das dranschreibt. Es ist durchaus 
üblich, auch bei Booten den Motor für größere Wartungsarbeiten 
auszubauen und ich schicke Dir auch kein Foto eines auf 700A 
gephotoshopten 70A-Generators.

> Welcher Kfz. Generator hat denn KEILriemen, mehr als 90A und
> eine sehr kleine Scheibe? Mir ist klar, daß dies Grenzfälle sind.
Das geht, indem man eine passende Riemenscheibe an einen passenden 
Generator schraubt. Ja, sowas erfordert ein wenig Handarbeit und niemand 
wird Dir garantieren, daß Dein einfacher Keilriemen mehr als 90A auch 
tatsächlich schafft... aber wenn Du nicht selbst schrauben 
kannst/willst... fahr in die Werft.

Ach Quatsch, nach dem was der tolle Hirsch Hinz und sein Tippgeber 
schreiben, kann man die gesamte Wellenleistung des Dieselmotors 
probemlos über einen einfachen Keilriemen schicken... :]

Thomas R. schrieb:
> danke für den Link, mein Roloff-Mattek ist schon lange im
> Altpapier

Das ist unverzeihlich.

@Ben: mögliches Mißverständnis? Es ist exakt dieser Motortyp, nur nicht 
unser Motor, weil man den Riementrieb in eingebautem Zustand nicht 
fotografieren kann.

@Tipgeber: Wir (weltweit tätiger Fahrzeughersteller) haben bereits in 
den 80er Jahren mit dem Aufmotzen von Generatoren experimentiert. Der 
Regler hat ausschließlich die Aufgabe, die AusgangsSPANNUNG zu regeln! 
Damit wird aber die abgegebene LEISTUNG des Generators ebenfalls 
begrenzt. Läßt man z.B. einen 55A/12V Generator mit maximaler Erregung 
laufen, gibt er bis zu 2kW ab, nur leider mit Ausgangsspannungen über 
40Volt. Dazu gibt es auch ein Patent aus den 70er Jahren, das diesen 
Effekt für die zusätzliche Heizung von Fahrzeugen nutzt. Das führt hier 
aber nicht zum Ziel, schließlich will man nicht das Bordnetz/Batterie 
grillen.

Ein einfacher Riementrieb sollte locker 5kW übertragen können. Wir haben 
viele Jahre serienmäßig Klimakompressoren mit einfachem Riementrieb 
verwendet. Die nehmen in Grenzfällen bis zu 10kW auf! Allerdings mit 
besserem Umschlingungswinkel und ohne jedes andere Nebenaggregat im 
gleichen Riemen.

Ich suche einen 12V Generator mit Kfz. üblicher Befestigung, der bei 
niedriger Drehzahl mehr Strom liefert als der vorhandene. Mir wird jetzt 
klar, daß ich auch den aktuellen Riementyp ermitteln muß. Schließlich 
muß die Scheibengeometrie eines anderen Generators zur Abtriebsscheibe 
am Motor passen. Vermutlich bedeutet das sowieso ein anderes (dann 
kleineres) Rad auf dem Generator.

Dazu schulde ich noch den genauen Typ des verbauten Generators. Bin in 
zwei Wochen wieder auf dem Schiff und werde das genauer ermitteln.

Zum Stromverbrauch: das ist eine 12m Yacht, mit el. Backofen, Toaster, 
Wasserkocher etc. Ursprünglich (1996) war das wohl alles nicht 
vorhanden, erst im Laufe der Jahre und mit mehreren Eigentümerwechseln 
wurde daraus diese Ausstattung. Mein Vorgänger (wir sind eine 
Eigentümergemeinschaft, bin gerade erst eingestiegen) hat die Elektrik 
komplett erneuert und verstärkt (mit der jetzigen Bleiakkukapazität 
könnte man auch fast elektrisch fahren 😎, alles Victron Systeme, 
Kupferquerschnitte bis 240mm). Nur der Generator wurde nicht angefasst.

Als ehemaliger Kfz. Entwickler läßt mir das aber keine Ruhe. Schließlich 
will man nicht schon nach drei Tagen wieder an Landstrom müssen 😡

Thomas R. schrieb:
> Als ehemaliger Kfz. Entwickler läßt mir das aber keine Ruhe. Schließlich
> will man nicht schon nach drei Tagen wieder an Landstrom müssen 😡

Gibts auf dem Boot nicht sowas wie Standgas? Ansonsten einfach mal die 
höheren Drehzahlen nutzen ;)

Thomas R. schrieb:
> Wir (weltweit tätiger Fahrzeughersteller) haben bereits in
> den 80er Jahren mit dem Aufmotzen von Generatoren experimentiert.
> ...
> Ein einfacher Riementrieb sollte locker 5kW übertragen können.

Bei der Beschreibung könnte man durchaus erwarten, dass es in so einem 
Betrieb jemanden gibt der die Grundlagen des Maschinenbaus kennt.

Jeder namhafte Hersteller von Riemen gibt an welche Kräfte bei welchem 
Biegeradius sicher übertragen werden können. Wenn da jetzt auch noch die 
Größe und Form der einen Scheibe schon vorgegeben ist und das 
Übersetzungsverhältnis in etwa gegeben ist, kann man recht einfach 
ausrechnen was man maximal übertragen kann. Wenn die Scheiben großgenug 
sind und die Umlaufgeschwindigkeit noch im Rahmen liegt kann man da auch 
problemlos 5kW übertragen, aber wenn sie zu klein sind wird das eher 
nichts.

Bei dir hört sich das alles wie wildes rumraten an...

Thomas R. schrieb:
> Stattdessen tuckert man meist bei 1.200 bis 1.800 1/min rum

ist das per "Gaszug" begrenzt
oder können das irgendwann doch mehr werden?

> Wir haben viele Jahre serienmäßig Klimakompressoren mit
> einfachem Riementrieb verwendet. Die nehmen in Grenzfällen
> bis zu 10kW auf!
Äh ja, in dem Moment, in dem sie aufgrund eines mechanischen Defekts 
blockieren. Ansonsten kämen da etwa 30kW Kälteleistung bei raus, die 
machen ein Auto in 30 Sekunden zur Eishöle. Ich glaube beim Auto sind 
etwa 2kW Leistungsaufnahme realistisch, mit einer deutlich größeren 
Riemenscheibe als auf einem Generator.

Bei Bussen sind evtl. größere Klimakompressoren verbaut, die wirklich 
bis zu 30kW Kälte schaffen könnten, allerdings haben die generell viel 
größere Riemenscheiben.

> Allerdings mit besserem Umschlingungswinkel und ohne jedes
> andere Nebenaggregat im gleichen Riemen.
Nagugg. Rate mal wieso.

Hi!

Finde anhand der Teilenummer auf der vorhandenen LiMa heraus, in welchem 
Straßenfahrzeug der Motor/die LiMa verbaut wurde. Anschließend im 
Teilekatalog des Fahrzeuges gucken, was noch für LiMas in dem Fahrzeug 
verbaut wurden. Sicherheitshalber mal Abstand der Befestigungsbohrungen 
und Offset Riemenscheibe messen.

Aufgrund "Ford LKW" wäre es wohl am Besten, auf US-Seiten zu suchen.

VG
Matthias

Du hast einfach nur unnötige Geräte an Bord.

Beim Heisswasser für'n Kaffe bin ich ja noch dabei,
aber...Toaster?

und zum Essen, OK Zwieback und Sauerkraut müssen es nicht gerade sein,
aber auch hier sage ich immer wenn man unterwegs ist:

Man vereinfache sich.

Ben B. schrieb:
>> Wir haben viele Jahre serienmäßig Klimakompressoren mit
>> einfachem Riementrieb verwendet. Die nehmen in Grenzfällen
>> bis zu 10kW auf!
> Äh ja, in dem Moment, in dem sie aufgrund eines mechanischen Defekts
> blockieren. Ansonsten kämen da etwa 30kW Kälteleistung bei raus, die
> machen ein Auto in 30 Sekunden zur Eishöle. Ich glaube beim Auto sind
> etwa 2kW Leistungsaufnahme realistisch, mit einer deutlich größeren
> Riemenscheibe als auf einem Generator.
>
Lieber Ben,

Mein alter Arbeitgeber stellt pro Jahr mehrere Millionen Fahrzeuge her. 
In jedem einzelnen (soweit mit A/C) war ein Kompressor drin für den ICH 
die Freigabeverantwortung hatte. Bitte erkläre MIR nicht, welche 
Leistung ein Klimakompressor wann aufnimmt.😡

In massig Foren und Threads wird immer wieder über „fehlende Leistung“ 
des Motors geklagt, wenn die A/C angeht. Das wäre bei 2kW wohl kaum 
spürbar??

Und einen COP von 3 kannst du im Auto komplett vergessen, manchmal geht 
der unter 1.

●DesIntegrator ●. schrieb:
> Du hast einfach nur unnötige Geräte an Bord.
>
> Beim Heisswasser für'n Kaffe bin ich ja noch dabei,
> aber...Toaster?
>
> und zum Essen, OK Zwieback und Sauerkraut müssen es nicht gerade sein,
> aber auch hier sage ich immer wenn man unterwegs ist:
>
> Man vereinfache sich.

Ich zitiere mich selbst: „wir sind eine Eigentümergemeinschaft“. Da bin 
ich nur mit 20% vertreten und die anderen haben nunmal andere 
Vorstellungen. Wenn man jeden Tag in einer Marina mit Landstrom anlegt 
ist das auch kein Thema. Ich bin dagegen auch gern tagelang draußen 
(Binnen) vor Anker.

Zum Thema „gib mehr Gas“ muß ich hoffentlich nichts sagen? Ein 
Schiffsantrieb hat kein Schaltgetriebe, Drehzahl = Geschwindigkeit. Und 
auf innerdeutschen Kanälen ist nunmal bei 12km/h Schluß.

Unser AL hat auch FGV, aber technisch nullkommanull Plan - also? ;)
Ich würde erstmal mit einem Zangenamperemeter messen, was da aktuell 
rauskommt. Und dann mal die guten Ratschläge nach leistungsfähigeren G 
verfolgen.

Klaus.

Das habe ich ja vor: in zwei Wochen wieder unterwegs 😎

Matthias B. schrieb:
> Hi!
>
> Finde anhand der Teilenummer auf der vorhandenen LiMa heraus, in welchem
> Straßenfahrzeug der Motor/die LiMa verbaut wurde. Anschließend im
> Teilekatalog des Fahrzeuges gucken, was noch für LiMas in dem Fahrzeug
> verbaut wurden. Sicherheitshalber mal Abstand der Befestigungsbohrungen
> und Offset Riemenscheibe messen.
>
> Aufgrund "Ford LKW" wäre es wohl am Besten, auf US-Seiten zu suchen.
>
> VG
> Matthias

OK, das wäre eine sinnvolle Möglichkeit, danke. Der Motor 2725e wurde 
bis zur Aufgabe der Produktion (Dagenham, UK) in den kleinen Ford LKW‘s 
eingebaut (7,5t Klasse). Sonst auch in ganz vielen Industrieanwendungen, 
Landwirtschaft und eben Marine. Da sollte es tatsächlich Anwendungen 
gegeben haben, die erheblich mehr Strom brauchten.
Allerdings wurde der Motor dafür immer als „Rumpfmotor“ geliefert, d.h. 
ohne Anbauteile. Man müsste also ggf. im Claas Katalog nach dem größeren 
Generator schauen……

DANIEL D. schrieb:
> Schraub doch einfach ein paar PV-Module aufs Dach, und lass den
> Generator in Ruhe.

Erstens sind schon drei Module drauf.
Zweitens bringen die selbst bei 100% Sonne nur wenige 100 Watt.
Drittens benötigt man gerade dann mehr Energie, wenn das Wetter 
bescheiden ist und man drinnen gemütlich Kaffee trinken will.

Thomas R. schrieb:
> Da bin ich nur mit 20% vertreten

Dann sollten die anderen, die diesen ganzen Klimbim brauchen,
für volle Batterien sorgen.

Klaus R. schrieb:
> Unser AL hat auch FGV, aber technisch nullkommanull Plan - also? ;)
> Ich würde erstmal mit einem Zangenamperemeter messen, was da aktuell
> rauskommt. Und dann mal die guten Ratschläge nach leistungsfähigeren G
> verfolgen.
>
> Klaus.

Nachdem beim vorletzten AG das „Excel-Engineering“ zunahm bin ich zum 
Tier 1 geflohen wo man auch als AL noch jedes Teil des Produktes und 
seine Interaktion mit den Fahrzeugsystemen verstehen muß 😎

michael_o schrieb:
> die mir zusätzliche 24V für die  Verbraucher Arterien erzeugt.

Elektrischer Stuhl light?

Helge schrieb:
> Erstaunlich, daß die Lima wenig liefert. Zum Vergleich alter T4 und
> Renault Trafic, beide laden die 74Ah fast sofort auf 14,5V auf, auch im
> Standgas. Was ist bei der Lima am Schiffsdiesel anders? Wie groß ist der
> Akku? - Vielleicht ist beim Ankern mehr Solarpanel wirklich
> überlegenswert.

Ca. 1.500Ah insgesamt 😁 verteilt auf Starterbatterie (225Ah), 
Bugstrahlruder (240Ah), Heckstrahlruder (240Ah), Bordnetz (3x240Ah)

Noch Fragen?

Thomas R. schrieb:
> Heckstrahlruder (240Ah)

ich wusste garnicht, das man eine Ruderanlage erst aufladen muss.

Bugstrahlruder 3kW, Heckstrahlruder 5,4kW, alles bei 12Volt. Ohne 
großzügige Akkus geht da gar nichts.

Thomas R. schrieb:
> Ca. 1.500Ah insgesamt 😁 verteilt auf Starterbatterie (225Ah),
> Bugstrahlruder (240Ah), Heckstrahlruder (240Ah), Bordnetz (3x240Ah)
>
> Noch Fragen?

Klingt nach:

"Vorne unten 10, hinten unten 5"
"Das muß das Boot ab können"

Oliver

Bei 12v??? Krass...wieso macht man das so und nutzt keine 48v systeme?

Oliver S. schrieb:
> "Vorne unten 10, hinten unten 5"
> "Das muß das Boot ab können"

🤣👌🏼

Klaus.

Na z.B. den hier:
https://www.ebay.de/itm/352655399627

wobei die Drehrichtung zu beachten ist (Bei Compact Generatoren sind die 
Lüfter am Anker, daher...). Die Riemenscheibe austauschen.
Besser wäre allerdings ein Compact-Regler mit Klemme "S" -> der hier hat 
offenbar nur L + DFM...


Gruß
Elux

Oder den hier: https://www.ebay.de/itm/384953879464

Ich habe jetzt auf die Schnelle keine Unterlagen gefinden, wie dieser 
Generator gesteuert wird -> bei BMW üblicherweise mit LIN. Das wäre ein 
kleines Projekt, einen LIN-Master zu bauen, der z.B. die 
Batteriespannung einliest und spannungsmäßig den Generator steuert, die 
Rückmeldungen auswertet und die Ladekontrolle bedient. Die LIN Specs zu 
Generatoren findet man bei Bosch, die sind nicht geheim.
Man kann allerdings auch den (Compact-)Regler gegen einen "analog" 
gesteuerten austauschen.

Allerdings würde ich bei solch einem Generator die Ladeleitung 
entsprechend stabil ausführen, 250A sind schon eine ganze Menge mehr, 
als die verbaute 90A Maschine liefern kann. Der Spannungsabfall der 
Ladeleitung sollte bei voller Belastung 0,4 Volt nicht überschreiten.


Gruß
Elux

Ich seh das schon kommen, in Kürze werden nukleare Antriebe auch für 
Sportboote interessant, wegen ihrer vielen grünen Megawatts.

In meinen Augen hat der TE keine Ahnung was er da baut, wenn er noch 
nicht mal einschätzen kann wieviel Antriebsleistung 10kW für einen 
Klimaverdichter sind. Mal zur Erinnerung, soviel kommt aus einem 10kW 
Elektromotor raus und das ist ein ganz schön großer Brocken. Niemand 
würde da nur einen einzelnen Keilriemen dranhängen weil jeder weiß, daß 
der Motor den durch den Wolf dreht.

So, und nun will der TE seine 1.500Ah mit kleinen KFZ-Generatoren laden, 
ja? Selbst bei real gelieferten 100A würde das 15 Stunden dauern. Wenn 
man gleichzeitig noch etwas von dem Strom braucht, wird's dadurch nicht 
besser.

Tschuldigung, aber das wird nichts. Da bräuchte man einen zweiten 
größeren Generator, zumindest mal für die Bordnetz-Akkus - und dann 
hoffen, daß die Querstrahlruder ausreichend wenig genutzt werden, damit 
der motoreigene Generator wenigstens diese mitversorgen kann.

...hängt ja wohl sehr vom untersch belastungsprofil der einzelsysteme 
ab!

Und ob länger gefahren wird oder nur am Sonntag einmal auf und ab vor 
irgend ner sansibar ähnlichen 60+ "wir sind die geilsten" schampus bar 🤣

Klaus.

Letztendlich ist die offizielle Lösung für so etwas ein ein 
eigenständiger Generator. Spätestens, wenn als nächste eine Klimaanlage 
nachgerüstet wird, geht es eh nicht mehr ohne.

Oliver

Ben B. schrieb:
> Niemand würde da nur einen einzelnen Keilriemen dranhängen weil jeder weiß, daß
> der Motor den durch den Wolf dreht.

Über einen einzelnen Keilriemen kann bei hoher Riemengeschwindigkeit 
ziemlich viel Leistung übertragen werden. Wieviel? Siehe das von mir 
verlinkte Dokument.

Ben B. schrieb:
> Mal zur Erinnerung, soviel kommt aus einem 10kW
> Elektromotor raus und das ist ein ganz schön großer Brocken.

Und hat eine niedrige Drehzahl und kleine Riemenscheiben und außerdem 
soll der Keilriemen auch sehr lange halten, weil sonst wieder alle 20 
Jahre irgendein Kunde mit "Mimimi" in der Telefonleitung hängt.

@Ben, bisher war ich höflich auch wenn du anscheinend alles besser weißt 
und mich runterzumachen versuchst. Ich habe einen Gesellenbrief als 
Elektriker und ein Diplom als Maschinenbauer sowie 40 Jahre in der 
Fahrzeugindustrie tätig, leitend und leidend. Ach ja, den großen 
Kälteschein habe ich auch neben diversen anderen Zusatzqualifikationen. 
Wenn DU keine Ahnung hast, solltest DU den Mund halten.

Am Beginn des Threads steht ausdrücklich, daß:

1. Sich diese Anlagen und Verbraucher auf dem Schiff im Laufe von Jahren 
„entwickelt“ haben.
2. Ich gerade erst in die Eigentümergemeinschaft eingestiegen bin
3. Und ich den Generator als Schwachstelle des Systems ausgemacht habe

Das Schiff ist Baujahr 1996! Der Motor ein 6,2l Diesel 6 Zylinder (hätte 
man mit der Typenbezeichnung auch selbst googeln können), allein der 
Anlasser ist für 12Volt schon grenzwertig. Mit Landstrom ist das alles 
kein Problem, der Victron Laderegler schiebt dann 70 A in die Akkus.

Tatsächlich wird im Sportbootbau heute noch 12Volt verwendet. Erst 
neuere Generationen haben 24Volt.

Im übrigen DANKE an die anderen Poster mit sachlichen Kommentaren! 
Schiffstechnik war auch für mich neu…..

Oliver S. schrieb:
> Letztendlich ist die offizielle Lösung für so etwas ein ein
> eigenständiger Generator. Spätestens, wenn als nächste eine Klimaanlage
> nachgerüstet wird, geht es eh nicht mehr ohne.
>
> Oliver

Bring mich nicht in Versuchung, die Werkzeuge und Qualifikation hätte 
ich 😁

Ingenieur der Schiffsbetriebstechnik schrieb:
>
> Wobei man hier auch so fair sein muss, dass Bleisammler eigentlich die
> denkbar ineffizienteste Methode sind, Strom zu speichern und das jetzt
> ohne Wirkungsgrade gerechnet ist.

Danke für die sachliche und korrekte Beschreibung der elektrischen 
Situation!

Bleisammler sind aber im Schiffsbau immer noch gern gesehen, weil die 
fast beliebig platziert werden können und sich daher gut zum Trimmen 
eignen. Gewicht spielt beim Bau von Verdrängern praktisch keine Rolle. 
Auch ein Grund warum man so große Dieselmaschinen verwendet! Bringt 
Stabilität und tiefen Schwerpunkt.

Die Idee mit dem zusätzlichen Stromerzeuger ist eine Suche wert. 
Allerdings gebe ich zu bedenken, daß auch das ein Generator für DC sein 
sollte. Sonst gehen die 230Volt in den Victron Landstromlader und man 
hat wieder Verluste. Und vermutlich findet sich kein kleiner Generator, 
der mit Diesel läuft, also wird ein weiterer Kraftstoff(tank) 
erforderlich.

Nur die hochbelasteten Batterien sind "gewöhnliche" Starterakkus, die 
drei Verbraucherakkus sind AGM Solarakkus.

Ingenieur der Schiffsbetriebstechnik schrieb:
> wenn man vor Anker liegt und viel Boardnetz benötigt

Dass man als "Ingenieur der Schiffsbetriebstechnik" auf einem Schiff von 
einem "Brettnetz" spricht ist schon unglaubwürdig.

Das heisst BORDNETZ!

Beim Stöbern in unserer technischen Datenbank bin ich auf weitere 
Details zum vorhandenen Generator gestoßen. Vermutlich handelt es sich 
um einen LUCAS A127-70MT mit externem Sterling Hochleistungsregler. 
Vermutlich hat schon einmal jemand versucht dem Generator mehr Strom zu 
entlocken. Tatsächlich findet sich auch ein Test aus 2016 
(Werftaufenthalt), der mit diesem Regler bis zu 85A ausweist.

Wie man da aber auch sehen kann, ist bei dem angegebenen pulley ratio 
von 2,07 bei "Normaldrehzahlen" bis 1.800 1/min trotzdem nicht mehr als 
ca. 60 bis 70A zu erwarten.

Bei den Generatorunterlagen findet sich auch eine Zeichnung; somit kann 
man ohne Ausbau schon herausfinden, welcher andere Typ passen würde.

> Sag mal... warst Du überhaupt schonmal auf einem Boot?
Nö, den Führerschein dafür haben sie mir geschenkt weil ich das
schon ab Geburt konnte, da brauchte ich nicht mehr auf ein Boot.

> Wofür braucht man die Strahlruder überhaupt? Hast Du da eine Idee?
Du bei der Leistungsfähigkeit seiner Querstrahlruder und der 
entsprechend großen Batterien kann da schon ein erheblicher 
Energiebedarf zum Nachladen fällig werden wenn das An- oder 
Ablegemanöver etwas komplizierter war und länger gedauert hat.

> @Ben, bisher war ich höflich auch wenn du anscheinend alles
> besser weißt und mich runterzumachen versuchst.
Was durch den Kakao gezogen gehört, das ziehe ich durch den Kakao.
Mit gnadenloser Freude und wenns sein muß auch mehrmals.

Hat so ein Schiffsdiesel eine Kupplung und ein Schaltgetriebe? 
Umsteuerbar wird so ein kleiner Pickup-Diesel ja wahrscheinlich nicht 
sein.

Walter T. schrieb:
> Hat so ein Schiffsdiesel eine Kupplung und ein Schaltgetriebe?
> Umsteuerbar wird so ein kleiner Pickup-Diesel ja wahrscheinlich nicht
> sein.

Ja, Kupplung ist vorhanden, das Getriebe ist aber mit fester Übersetzung 
und nur Vorwärts/Rückwärts schaltbar.

Falls die Anregung kommt „Auskuppeln und Drehzahl erhöhen“: klar geht 
das, ist aber dann unnötig laut und verbraucht Sprit. Das beste wäre 
eine höhere Stromerzeugung während der Motor sowieso läuft.

Bei der Suche nach einem zusätzlichen Generator wie der empfohlene Honda 
bin ich auf ein ganzes Universum von Hilfsgeneratoren für Yachten 
gestoßen. Da gibt es paßgenaue Lösungen, allerdings auch für eckiges 
Geld. Vermutlich sind die hauptsächlich für die Art Yachten gemacht, die 
den ganzen Tag in der Bucht von Monte Carlo vor Anker liegen 😳

Allerdings läßt mich unsere Uralt Idee für die elektrische Heizung von 
Kfz. aus den 70/80er Jahren nicht los. Die Versuche zur Umsetzung des 
alten Ford Patentes haben in den späten 80er nicht (finanziell) 
funktioniert weil es damals noch keine preisgünstigen Halbleiter dafür 
gab. Als die ersten Hocheffizienzdiesel in Serie gingen, hat jeder 
Autohersteller nach Lösungen für die fehlende Abwärme des Verbrenners 
zum Heizen im Winter gesucht. Einige haben Verbrenner Standheizungen als 
Lösung angeboten, andere mit einer großen LiMa über Glühstifte das 
Kühlwasser erwärmt. Durchgesetzt hat sich die elektrische PTC Heizung in 
der HVAC Einheit mit entsprechend großem 12 Volt Generator.

Das Patent besagt, daß ein „normaler“ Drehstromgenerator erheblich mehr 
Leistung erzeugen kann als z.B. 55A x 12Volt = 660 Watt. Der Regler 
begrenzt die Ausgangsspannung auf z.B. 14Volt damit das Bordnetz nicht 
explodiert. Läßt man denselben Generator aber mit maximaler Erregung 
laufen, produziert er leicht 55A x 40Volt = 2.200Watt.

Heute wäre es ein leichtes, diese schwankenden Ausgangsspannungen 
mittels Buck Konverter auf die 14Volt zu bringen, mit dem entsprechend 
höheren Strom. Dafür müßte an dem Generator gar nichts geändert werden, 
nur Elektronik zugefügt.

Bosch hat uns damals hochoffiziell mitgeteilt, daß dies so möglich sei. 
Einziger Schwachpunkt wären die Frontlager des Generators weil die nur 
für kleinere Stützkräfte ausgelegt waren. Aber dazu gab es keine 
belastbaren Daten (hatte noch nie jemand gemacht). Die Dioden würden das 
aber ohne weiteres aushalten, deren Spannungsgrenze wäre noch weit 
darüber.

Jetzt suche ich mal nach einem potenten Buck Konverter 😁

...willkommen im Jetzt beim 48V BNM mit ISG.

Klaus.

H. H. schrieb:
> Thomas R. schrieb:
>> Läßt man denselben Generator aber mit maximaler Erregung
>> laufen, produziert er leicht 55A x 40Volt = 2.200Watt.
>
> Dazu braucht es aber auch die nötige Drehzahl, und genau das ist doch
> dein Problem.

Jain. Die Leistungserhöhung findet schon kurz über Leerlaufdrehzahl 
statt. Der "gewöhnliche" Regler arbeitet da schon und begrenzt. Bezogen 
auf die maximal erreichbare Leistung hast du natürlich Recht.

Ist aber doch verlockend ohne mechanische Umbauten die Leistung zu 
erhöhen?

Verstehe ich das also richtig, Platz im Motorraum ist nicht,
aber Platz für ein Notstromaggregat?


Also der Platz, dass der Schiffsmotor auch den Generator eines
Notstromjockels antreiben könnte fehlt?

H. H. schrieb:
> Es gibt da erhebliche Unterschiede bzgl der Mindestdrehzahl.
>
> https://www.fahrzeug-elektrik.de/Edee.htm#A5

Genau!
Alle neuen Limas müssen schon erstmal die Leerlaufdrehzahl überwinden, 
sonst bringen die gar keinen Strom.
Dann ist auch die Batteriegröße zu klären.
Wenn du eine 44Ah Batterie dran hast, brauchst du keine große Lima. 
Andersrum wird eine 200Ah Batterie bei einer zu kleinen Lima nie richtig 
voll und geht dann eher kaputt.
Für den Diesel brauchst du sicher nicht mehr Leistung, gerade beim 
Schiff.
Also erstmal den Energiebedarf messen und dann bei Bosch eine 
entsprechende Lima bestellen.
Die beraten dich dann in der Regel ganz gut.

Thomas R. schrieb:
> Ja, Kupplung ist vorhanden, das Getriebe ist aber mit fester Übersetzung
> und nur Vorwärts/Rückwärts schaltbar.

Dann ist es mir jetzt gerade völlig rätselhaft, warum die Strahlruder 
aus den Batterien betrieben werden, und nicht direkt aus einem passend 
bemessenen Lichtmaschinengenerator. Vielleicht liegt es daran, dass ich 
eine absolute Landratte bin, dass ich mir keinen Fall vorstellen kann, 
wo man die Strahlruder benötigt aber der Diesel schon lange 
ausgeschaltet ist.

Thomas R. schrieb:
> Dafür müßte an dem Generator gar nichts geändert werden,
> nur Elektronik zugefügt.

Alle brauchbaren Ansätze schon seit der ersten Antwort eines MaWin gehen 
in die Richtung "Übersetzung erhöhen".

Ich würde mich auch sehr wundern, wenn ein kleiner Moppel mit 
Benzinmotor einen besseren Wirkungsgrad als ein mittlerer Diesel mit 
Lichtmaschine in der Nähe der Leerlaufdrehzahl aufwiese oder viel leiser 
wäre. (Letzteres würde auch erklären, wohin ein Teil des Mehrpreises der 
Yacht-Aggregate hingeht.)

Der Thread hier ist gut. Habe da schon längers eine Frage wollte aber 
nicht einen extra Thread dafür aufmachen.

Warum lackiert man bei Baumaschinen Motoren und Schiffsdieseln immer 
quer über den ganzen Motor?

sollte mal ein flacher Generator gesucht sein,
würde ich einen Direct-Drive Motor
von einer entsprechenden Waschmaschine vorschlagen.

Der muss auch nicht sooo ultraschnell drehen,
damit da Elektronen
mit einer interessanten Energiesignatur ;-) raus kommen.

Den könnte man meist noch an der unteren Riemenscheibe
im Foto des Erstbeitrags "aufsatteln"

pp schrieb:
> Walter T. schrieb:
>> Dann ist es mir jetzt gerade völlig rätselhaft, warum die Strahlruder
>> aus den Batterien betrieben werden, und nicht direkt aus einem passend
>> bemessenen Lichtmaschinengenerator. Vielleicht liegt es daran, dass ich
>> eine absolute Landratte bin, dass ich mir keinen Fall vorstellen kann,
>> wo man die Strahlruder benötigt aber der Diesel schon lange
>> ausgeschaltet ist.
>
> Die erforderliche Leistung, womöglich bei gleichzeitigen Betrieb Bug- /
> Heckstrahlruder wird wohl kaum eine Lichtmaschine bereitstellen können -
> besonders auch weil beim Anlegemanöver der Diesel wohl eher in Richtung
> Leerlauf tuckert, die Lima also eher weniger Strom liefert. Die
> Batterien puffern also den kurzfristig höheren Bedarf.

Also alle Ausflugsdampfer, mit denen ich bisher mitgefahren bin, haben 
beim Anlegen den Diesel auf Nenndrehzahl hochgejubelt, auch wenn die 
Hauptwelle da schon stand. Eben um Saft für die Strömungsruder zu 
bekommen. Bis die Leinen um den Poller lagen...

Für den OP würde ich aus verschiedenen Gründen auch empfehlen, die 
Solaranlage auszubauen. Das bringt, gemessen daran, dass man mit dem 
Boot eher im Sommer unterwegs ist, deutlich mehr Punkte.

https://www.dcpowerinc.com/products/13273-180-hp-nissan-240sx-1989-2-0-sr20det

Mit diesem hast 156A @ 1500 U/Min.

H. H. schrieb:
> Bosch hat schon auf
> der IAA 2009 welche mit über 200A vorgestellt, die laufen heute noch in
> Serie, und sie haben noch etwas größere Geschwister bekommen.

Und diese werden erfolgreich von China gefertigt .-)  *)


*) RB Starter/Generatoren wurde 2019 verkauft an CN

Aktuelle Bilder aus dem Motorraum. Die Akkus wurden wohl schon einmal 
gewechselt und entsprechen nicht mehr dem „Papierstand“. Trotzdem 
reichlich (die dritte Bordnetz ist nicht im Bild).

Bei uns ist die Kurbelwellenscheibe nur einfach. Im Bild ist etwa in der 
Mitte auch der „Stirling Hochleistungsregler“ zu erkennen, der mit 
Temperatursensoren und Spannungsmessung an der Batterie das Maximum aus 
dem Generator kitzelt.

Hallo Ben B.,

Ben B. schrieb:
> Platz ist auf Booten
> selten so ein Problem wie in Autos

ansonsten lese ich Deine Beiträge gerne, aber hier bin ich doch schon 
skeptisch.

Hast Du Dich einmal auf einer Motoryacht oder einem Segelboot länger 
aufgehalten, bzw. dort auch geschlafen?

Hallo Thomas R.,

Thomas R. schrieb:
> Mein alter Arbeitgeber stellt pro Jahr mehrere Millionen Fahrzeuge her.
> In jedem einzelnen (soweit mit A/C) war ein Kompressor drin für den ICH
> die Freigabeverantwortung hatte. Bitte erkläre MIR nicht, welche
> Leistung ein Klimakompressor wann aufnimmt.😡

ich verstehe nicht, wieso jemand, der so tief in der KFZ-Szene steckt 
wie Du, eine solche Frage hier platziert. Ich habe nichts gegen die 
Frage und finde den Gesprächsfaden auch interessant, aber ich an Deiner 
Stelle hätte schon längst alle passenden Zulieferer gefragt oder die 
Ex-Kollegen in anderen Abteilungen um Mithilfe gebeten.

Es reicht doch der dezente Hinweis auf Deine Vergangenheit, verbunden 
mit der Frage, dass Du da für ein neues (privates) Projekt etwas suchst.
Die Zulieferer müssten Dir doch zu Füßen liegen, oder?

Hallo Hinz,

H. H. schrieb:
> Peter M. schrieb:
>> Die Zulieferer müssten Dir doch zu Füßen liegen, oder?
>
> Oder!

:)

Hallo Thomas R.,

vielleicht habe ich auch Tomaten auf den Augen, aber irgendetwas läuft 
schief bei Deinem Projekt.

Als Mitsegler auf einer Segeljacht mit 11m Länge (Breon von Frans Maas) 
erinnere ich mich an folgende Parameter:

1 kleine Starterbatterie für den 2- oder 3-Zylinder-Diesel
1 großer 12V Bleiakku, vermutlich 150-240Ah für die Bordstromversorgung.

Gekocht wurde mit Gas.

Wofür braucht man einen schwimmenden Batteriespeicher?

Das Bugstrahlruder bei anderen Schiffen habe ich eigentlich immer nur 
ein paar Sekunden in Betrieb gesehen und gehört, der Faktor Zeit spielt 
bei diesem Verbraucher einer kleinere Rolle.

An Deiner Stelle würde ich erst einmal Bilanz ziehen, welche Komponenten 
an Bord wieviel Energie verbrauchen, den Backofen/ Elektroherd? würde 
ich gegen ein gasgetriebenes Modell tauschen.

Eventuell lässt sich Dein Problem damit schon so weit mildern, dass ein 
Lichtmaschinentausch nicht mehr erforderlich ist.

Genau so ist es! Z.B. trinken wir ausschließlich schwarzen Tee, haben 
aber DREI Kaffeemaschinen an Bord.

Und drei der anderen sind passionierte Segler und wollen sich auf 
unserem Schiff aus der Enge und dem Verzicht der Segelyachten frei 
fühlen🥹

So, hier mal ein Update.

Die Bleiakkus wurden mittlerweile gegen 600Ah LiFePOs getauscht (was 
wieder neue Probleme mit dem Lademanagement des uralten Victron 
verursacht der keine LiFePOs kennt).

Den Motor gab es als Turbo serienmäßig mit einem zweirilligen 
Abtriebsrad und es gibt Firmen die auch für die Wasserpumpe eine 
zweirillige Scheibe herstellen (bei dem Turbo war der zweite Riemen für 
einen separaten Kühlerlüfter gedacht, der ging nicht über die WaPu).

Es gibt Hersteller die Generatoren so modifizieren daß auch bei sehr 
niedrigen Drehzahlen einiges an Leistung rauskommt und deren Regler auch 
eine Temperaturüberwachung haben. Die Dinger sind extra für Schiffe und 
Wohnmobile gedacht.

Daher ist nun der Plan einen solchen 160A Generator zweirillig 
anzutreiben. Das sollte reichen :-))

...na endlich gehts hier weiter, der Faden ist mir noch in guter 
Erinnerung!

Klaus.

Noch viele weitere Erkenntnisse die auch für einen "alten Hasen" neu 
waren.

So hat ja jeder (gute) LiFePO ein BMS, das eifersüchtig über die 
Gesundheit des Akkus wacht und bei Fehlverhalten einfach abschaltet. Der 
Victron Multiplus versucht mit Landstrom noch nach Bleiakku Kennlinie zu 
laden und geht dabei auch über 14.4 Volt hinaus. Das quittiert das BMS 
mit sofortiger Abschaltung. Also muß der Victron angepaßt werden, über 
seine Programmierschnittstelle wird das (hoffentlich) möglich sein. > 
eigener Thread

Aber viel gravierender ist das plötzliche Abschalten wenn das bei 
Generator unter (Voll)Last geschieht: dann kann dessen Regelung nicht 
schnell genug folgen und die Abgabespannung steigt kurzfristig ins 
grenzenlose mit Gefahr für die Dioden/interne Ladelektronik. Deshalb 
empfehlen die Schiffselektriker die Verwendung von speziellen A2B oder 
B2B Ladern die das abfedern bzw. zuverlässig vor Erreichen der BMS 
Schwelle runterregeln.

Bei uns wird das wohl von den verbleibenden Bleiakkus für die 
Strahlruder/Starter abgefedert werden können. Über die Diodenentkopplung 
liegen die parallel zu den LiFePOs und die muß das dann abkönnen 
(Erhöhung der Belastbarkeit).

Walter T. schrieb:
> Die Lichmaschine sollte also kurzzeitig problemlos 20000 U/min aushalten

Ich weis aus eigenen Experimenten von den alten KFZ-Lichtmaschinen mit 
deselben Bauform, dass bei denen ab ca 9 - 12000U/min die 
Wirbelstromverluste ziemlich groß werden.

Kein Sorge, bei dem bescheidenen Übersetzungverhältnis von nur ca. 2:1 
und der Maximaldrehzahl von 2.500 1/min. wird das kaum dazu kommen :-))

Das hatte ich bei dem Diesel ebenfalls nicht wirklich erwartet. ;-)

Moin Thomas.

Ich habe mir vor ein paar Jahren mal eine auf dem Pruefstand selektierte 
180 A Kompaktlichtmaschine fuer die VW-Dieselmotoren besorgt. Die 
liefert 225 A.
Ein Regler mit LIN / DMF Anschluss regelt bei diesen Lichtmaschinen 
einfach auf etwa 14,7 V sobald kein LIN-Signal ankommt. Das habe ich mal 
an einem relativ aktuellen Skoda Oktavia herausgefunden als ich das 
Powermanagentsystem so umcodiert habe, dass es keine Lin-Bus 
Lichtmaschine mehr hat. Das PMS hat die Batterie urspruenglich immer 
etwas leer gehalten, um der Rekuperation was zum Laden zur Verfuegung zu 
stellen. Ohne diese zusaetzliche Regelung ist die Batterie nun immer 
voll und die kleine 4 kW Musikanlage bringt den erwarteten Schalldruck.

Die Kompaktlichtmaschinen sind bei niedrigen Drehzahlen schon deutlich 
leistungsfaehiger als die Topflichtmaschinen. Damit sollte das gut fuer 
die Yacht passen. Das Umstellen von Poly-V-Riemen auf Doppelkeilriemen 
sollte auch einfach zu loesen sein weil die Riemenscheiben kompatibel 
zueinander sind. Sie axial auszudistanzieren ist dann ein Leichtes. 
Wahrscheinlich wuerde sogar ein einzelner Keilriemen reichen, wobei mir 
der doppelte Keilriemen eine deutlich hoehere Zuverlaessigkeit 
verspricht.

Die Honda Stromerzeuger sind schon immer richtig gut und zuverlaessig 
gewesen und sehr zu empfehlen. Es gab sogar mal den E300 mit 6V, 12V und 
24V Gleichspannung. Den habe ich jemanden auch mit einer Yacht verkauft 
und er ist seit Jahren sehr zufrieden damit.

Der vorletzte Generator von einem Schiff, den ich wieder zum Laufen 
gebracht habe, war etwas groesser.

https://youtu.be/-bv9EI9yyI8

Der Motor lief dann wieder aber der 256 kVA Generator hatte leider einen 
Wicklungsschluss.

Viele Gruesse,
huebi

American Diesel hat die Nachfolge des Motorherstellers bzw. 
"Marinisierers" Sabre übernommen. Von dort kommt der Rat, das Lager der 
Wasserpumpe durch einen zweiten Keilriemen nicht übermäßig zu belasten. 
Schließlich sei das so nie von Ford vorgesehen gewesen und führt 
angeblich bei über ~130A zu Lagerschäden. Auch die üblichen "conversion 
kits" zur Umstellung auf PolyV Riemen laufen über die WaPu und belasten 
diese Lager zusätzlich.

Daher gibt es von denen eine andere Lösung die ohne Umweg über die WaPu 
auskommt, allerdings mit nur einem Riemen. Aber man hätte damit die 
Ladeleistung von zwei Generatoren oder für getrennte Blei/LiFePO 
Ladesysteme (oder 12/24Volt).

Werde ich mal bestellen und sehen was das taugt.

Moin zusammen!
Ich kenne ebenfalls die Sterling Produkte, die hier als "Schlangenöl" 
verunglipft wurden. Ein solcher Ladebooster stellt sehr viel mehr 
Ladeenergie mit einer Lichtmaschine bei geringer Drehzahl bereit, als 
eine normale Ladeschaltung ohne Booster. Bei meinem Schiffsdiesel 
bekomme ich schon bei Leerlauf (800 U/min) 400W aus meiner Lichtmaschine 
heraus, was bereits die Hälfte der maximalen Ladeleistung meiner 
Lichmaschine ist. Bei moderater Langstreckengeschwindigkeit (2/3 der max 
Drehzahl), bekomme ich schon lange die volle Leistung aus der LiMa, was 
ohne Booster nicht der Fall wäre.
Die Lichtmaschine muss temperaturüberwacht werden, weil bei der 
geringeren Spannung erheblich mehr Strom vom Booster gezogen wird. Die 
Temperaturüberwachung liefert der Ladebooster aber mit.
Auch positiv: Der Ladebooster kann auf verschiedene Batteriearten 
eingestellt werden und begrenzt neben der entsprechend angepassten 
Ladespannung auch den Ladestrom auf zulässige Werte. Bei LiFePo4 ist ein 
Booster in der Regel absolut notwendig, damit die LiMa bei höherer 
Drehzahl wegen des geringen Innenwiderstands der Batterien nicht 
abraucht.
Ein Ladebooster ist eine gute Investition, die viele Probleme löst und 
kein Schlangenöl.

Fiso schrieb:
> Ein Ladebooster ist eine gute Investition, die viele Probleme löst und
> kein Schlangenöl.

Das hat vermutlich auch niemand behauptet. Eine Ladeleistungsregelung 
auf Basis der Lichtmaschinentemperatur ist natürlich die ultimative und 
auch technisch sinnvolle Lösung für das Problem des TO. Nur sucht der 
halt nach einem möglichst kostenlosen Hack, der die unerwünschten 
Nebenwirkungen seiner ebenso fast kostenlosen BastelWastel-Variante 
behebt. Alles andere scheint da zu teuer zu sein.

Oliver
P.S. Tante Edit meint gerade, falscher Thread. Macht aber nix, passt 
trotzdem

Oliver S. schrieb:
> Fiso schrieb:
>> Ein Ladebooster ist eine gute Investition, die viele Probleme löst und
>> kein Schlangenöl.
>
> Das hat vermutlich auch niemand behauptet. Eine Ladeleistungsregelung
> auf Basis der Lichtmaschinentemperatur ist natürlich die ultimative und
> auch technisch sinnvolle Lösung für das Problem des TO. Nur sucht der
> halt nach einem möglichst kostenlosen Hack, der die unerwünschten
> Nebenwirkungen seiner ebenso fast kostenlosen BastelWastel-Variante
> behebt. Alles andere scheint da zu teuer zu sein.
>
> Oliver
> P.S. Tante Edit meint gerade, falscher Thread. Macht aber nix, passt
> trotzdem

Oh, danke für die Blumen!

Die Ladeleistungsregelung eines Sterling Reglers endet mit Erreichen der 
maximalen Temperatur am Generatorgehäuse. Sterling selbst warnt 
mittlerweile davor weil diese Temperatur NICHT die Temperatur der 
Diodenplatte ist. Die Boostfunktion wird zwar abgeschaltet aber die LiMa 
arbeitet dann weiter im Normalmodus und kann mit LiFePO als Last an 
Überhitzung sterben.

Zur Funktion dieser Regler: eine normale LiMa erzeugt eine maximale 
Spannung von ca. 14,4 Volt für einen Bleistarterakku. Das ist aber für 
die meisten Bordnetzakkus auf Bleibasis nicht ausreichend um wirklich 
voll geladen zu werden. Die benötigen bis zu 16 Volt "Ausgleichsladung". 
Also hebt der Sterling an dem eingebauten Regler vorbei die 
Ausgangsspannung an um die 16Volt zu erreichen. Das kann auch bedeuten, 
daß im unteren Drehzahlbereich mehr Leistung aus dem Generator gekitzelt 
wird. Und nur diese Anhebungsfunktion wird thermisch überwacht!

In Verbindung mit einem LiFePO Akku funktionieren die Sterlings NICHT 
weil sie alle für die Verwendung mit Blei ausgelegt sind und deshalb 
eine 16 Volt Phase haben (je nach Bleiakkutyp unterschiedlich lange 
etc.) Das triggert sofort das BMS der LiFePO.

Und genau für diese Aufgabe gibt es bisher KEINE Lösung weil eine 
wirksame Temperaturüberwachung einen Sensor/Schalter auf der 
Diodenplatte benötigt. Das liefert aber kein Generatorhersteller "in 
einfach" (nur über LIN-Protokolle). Bei Neubauschiffen ist das kein 
Thema, da ist LIN schon integriert. Hier sprechen wir von einem Baujahr 
1994.

Daher die Lösung mit dem selbst eingebauten Temperaturschalter.

Das Problem löst sich aber gerade auf, weil wir nun einen völlig 
überdimensionierten 170A Balmar Generator nehmen und diesen mit dem 
zugehörigen Balmar Regler auf 130A begrenzen. Dann sollte das kein Thema 
mehr sein. Das erlaubt auch den Tausch gegen jeden anderen "einfachen" 
Generator weil ja innendrin alles "original" bleibt.

Und Balmar ist wahrlich keine "Billiglösung"

Auch der Riementrieb muß dafür neu. Der Balmar Generator bleibt an alter 
Stelle wird aber nun über einen J10 PolyV angetrieben. Der könnte auch 
noch einen 400A Generator treiben ;-)

Ich sprach von einem Ledebooster, der auf LiFePo4 Akkus eingestellt 
werden kann. Das funktioniert seit zwei Jahren sehr gut in meinem 
Schiff. Der Ladebooster beachtet auch nicht nur die Temperatur der LiMa, 
sondern begrenzt Grundsätzlich den Strom auf das Maximum, was die LiMa 
kann.

Fiso schrieb:
> Ich sprach von einem Ledebooster, der auf LiFePo4 Akkus eingestellt
> werden kann. Das funktioniert seit zwei Jahren sehr gut in meinem
> Schiff. Der Ladebooster beachtet auch nicht nur die Temperatur der LiMa,
> sondern begrenzt Grundsätzlich den Strom auf das Maximum, was die LiMa
> kann.

Hallo Fiso, die bisher verfügbaren Ladebooster (A2B) wie z.B. der 
Sterling ProAlt C haben lediglich einen Step-Up Wandler eingebaut sowie 
eine normale Dioden bzw. MOSFET Trennung für zwei Akkubänke. Der Regler 
in der LiMa wird dabei nicht angetastet sondern nur der verfügbare 
Output mit dem Wandler auf die gewünschte Spannungshöhe für jeweils EINE 
Akkubank gebracht.

Da sind zwar Temperaturfühler dabei, jedoch führen die nur zum 
Abschalten dieser Boosterstufe wenn die LiMa AUSSEN zu warm wird. Der 
normale Regler in der LiMa arbeitet weiter und wird NICHT im Strom 
begrenzt. Ein Temperaturüberwachung nur außen ist ein Lotteriespiel weil 
die Erwärmung der Diodenplatte ganz anders aussehen kann. Bisher hast du 
wohl immer gewonnen ;-)

Zu dem abgebildeten Regler habe ich ausführlich mit Sterling zu dem 
Thema telefoniert/geschrieben. Die abgebildete Warnung "Nicht für LiFePO 
geeignet" kommt nicht von ungefähr.

Eine Stromüberwachung/Begrenzung können nur B2B Ladegeräte die aber 
keine Temperaturüberwachung der LiMa machen. Und wenn wäre sie für den 
Normalnutzer auch an der falschen Stelle (außen).

Hm, interessant.
Ich vermute die Warnung bezieht sich auf die Starterbatterie. Die ist 
tatsächlich aus gutem Grund weiterhin eine Bleibatterie. Das würde in 
der Tat nicht funktionieren, diese durch LiFePo4 zu ersetzen.
Ich kann diese Warnung auch nicht direkt bei Sterling und in der 
Dokumentation finden.

Das Bild stammt direkt von deren Webseite?

https://www.sterling-powershop.de/de/lichtmaschine-batterie-ladegeraet.html

Und nein, das bezieht sich ausdrücklich auf die Nutzung mit jedweder 
LiFePO, egal ob Bordnetz oder Starter. Ist völlig Banane da auf dem 
Gerät die Einstellungen für LiFePO angegeben werden.

Die haben vermutlich auch erst zu spät bemerkt, daß dadurch die LiMa 
zerstört werden kann, daher dieser Rückzieher.

Bei kleinen LiFePOs, die relativ schnell wieder geladen sind, wird das 
funktionieren weil die LiMa so schnell nicht zu heiß wird. Aber bei 
einer großen Akkubank sieht das völlig anders aus.

Ok, ist endlich angekommen!
Dann werde ich mir mal weitere Gedanken zu der Strombegrenzung machen.
Danke für den Hinweis!

Was hast du denn für einen Akku verbaut? Und welche LiMa?

Wenn das z.B. eine 40A LiMa und ein 55Ah Akku wäre UND der Motorraum gut 
belüftet/gekühlt, dann kann das gutgehen.

Aber eine 600Ah LiFePO Bank die auf 10% SOC ist würde die 40A LiMa ja 13 
Stunden am Stück unter Volllast halten....

Und wir können wegen des WaPu Lagers nicht mehr als 130A, also auch noch 
4 Stunden allerdings relativ gut belüftet (um den Motor kann man fast 
herumlaufen). Ich habe keine Lust auf eine LiMa Panne draußen auf See 
:-((